Ebben minden előadó egyetértett az Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) Logisztika 22.0 eseményén, mint ahogy abban is, hogy az ellátási láncok a globálisból lokális felé tolódnak majd.

De nézzük meg a helyzetet részletesen, kicsit közelebbről is.

Csak egy banális példa a sok helyzet közül, amely az ellátási láncok zavarai következtében állt elő. Távol-Keleten például sültkrumpli hiány alakult ki, tudhattuk meg az előadásokból. Ugyan ez nem kardinális kérdés és van élet sültkrumpli nélkül is, mégis jól mutatja, hogy meddig eszkalálódhat egy-egy változás, amely az egész világot érinti.

Ez derült ki az MLBKT Logisztikai Szolgáltatási Tagozata által február végén tartott évindító online eseményén is. Az előadás keretében a résztvevők és szakembereink górcső alá vették, elemezték, összefoglalták, hogy hogyan is állunk a logisztika terén 2022 első hónapjaiban és mit várhatunk az elkövetkezendő hónapokra a gazdasági események, hatások következményképpen. Előadóink a tengeri, vasúti, szárazföldi és légi szállítmányozási területek szemüvegén keresztül megmutatták azokat az igen összetett és bonyolult, ám lényegében egy téma miatt kialakult helyzetet, amelyet a pandémia az elmúlt közel két évben okozott.

„Mi újság Wagner úr?” – Folyami és tengeri hajózási körkép

A folyami és a tengeri szállítmányozási területről Szalma Botond, a Plimsoll Zrt vezérigazgatója elmondta, hogy emelkedő fuvardíjak mellett az évente hajózható napok száma hogyan befolyásolja a folyami és a tengeri úton szállítható áruk fuvardíjait és a szállítható áruk mennyiségét. Megismerkedhettünk azzal a fogalommal is, hogy véget ért a „just in time” korszak, amelyet a „just in case” követhet ezután a logisztikában. Általános problémaként hangzott el a kiöregedő szakember gárda veszélye, valamint a rövid kereskedelmi paritás alkalmazása a kereskedőknél és termelőknél, amely kifejezetten magyar betegség. A folyami hajózás tekintetében emelkedő fuvardíjakról és csökkenő mennyiségekről beszélhetünk. A tengerhajózás esetében megjelent az úgynevezett „új-Covid szindróma” is, amelynek sajátossága többek között, hogy a korábbi fuvardíjak háromszoros-négyszeres emelkedését eredményezte, amely mellé rossz minőségű szolgáltatás párosult.

Felmerült a kérdés, hogy szükség van-e egyáltalán a korábban fuvarozott áruk bármelyikéből arra a mennyiségre, amelyet eddig szállítottak vagy racionalizálható a fuvarozott áruk mennyisége. Amit Európában is elő lehet állítani, igaz kicsit drágábban azt ne éppen Kínából szerezzük be. Kérdésként megfogalmazódott az is, hogy szükséges-e ekkora emberi fogyasztás és mit bír el egyáltalán a supply chain?

Mi a helyzet a vasúti fuvarozásban?

A logisztika fontos ismérve, hogy akkor jó, ha kiszámítható. Ám a pandémia a vasúti szállítmányozás területén szintén sok-sok kiszámíthatatlan helyzetet eredményezett, amely végig kísérte a 2021-es évet. Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója egyenesen úgy fogalmazott, hogy 2022-ben a bizonytalanság éve jön, ami egyenlő a stabilitás és kiszámíthatóság hiányával. Az áruk lökéshullámokban érkeznek, ennek következtében a vasúti kapacitások feleslegesen állnak, a mozdonyok, vagonok, menetvonalak nincsenek kihasználva és ez a kapacitás már később nem használható ki. Amit nem szállítottunk el tegnap, az torlódik és az idő kritikus tényező. A belföldi és külföldi vágányzárak miatt, különösen a Balkánon okoz problémát a koordinálatlanság, az előzetes tájékoztatás hiánya és a kerülőutak többletköltsége. Emellett meghatározó tényező a villamosenergia-áremelkedése is. Míg 2021-ben a MÁV 29 Ft/kWh áron szerzett be villamos energiát, addig 2022-re a múlt év decemberében bejelentett ár már 92 Ft/kWh volt; míg a szakma mindössze kétszeres áremelkedésre számított, az ár valójában háromszorosára emelkedett. Emellett a politikai kockázatok hatása is jelentős a vasúti fuvarozásban (határmenetek, munkaerőhiány, túlszabályozott környezet).

Melyek a közúti fuvarozási piacot jellemző tapasztalatok?

A közúti fuvarozásban is hasonló volt a helyzet 2020-ban, itt is jellemzőek voltak az összeomló piacok és a bizonytalanság. Ám a 2020 eleji csökkenő árakat és kapacitásokat a második félévben visszapattanás jellemezte és végül extra nyereséges évet zárt a közúti fuvarozási szektor 2020-ban. 2021-ben már hiába növekedtek megrendelésállományok és az árak, nem kompenzálták a költségek növekedését, a munakerőhiányt, így nem lett jó a fuvarozók eredménye– elemezte a helyzetet Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting ügyvezetője. 2022-re a pandémia elhúzódása okán az alkalmazkodás következő szintje lesz szükséges a piaci szereplőktől, hiszen szinte mindenből hiány van és minden drágul. Csak, hogy egy példát említsünk: az új kamionok ára például 20 százalékkal emelkedett a korábbiakhoz képest 2021-ben.

A DigiLog bevezette a Közúti Árufuvarozási Index (KFX) használatát, amelynek célja a logisztikai szolgáltatások fenntartható fejlődésének és az ellátás biztonságának támogatása. A KFX azt mutatja meg, hogy mennyi árváltozással kompenzálható a költségek növekedése. Ez 2021-ben 10 százalék körül alakult. A szakértői előrejelzés, valamint az KFX alapján látszik, hogy 2022-re továbbra is 9-10 százalék körüli áremelésre lehet szükség annak érdekében, hogy a közúti fuvarozók a költségeit megtérítsék a megbízók.

Raktárlogisztika - szükség van-e raktárkapacitás bővítésekre?

A raktárlogisztika területét Pamucsi Tamás, a Masped Logisztika Kft. logisztikai igazgatója járta körül. A pandémia miatt az értékesítési csatornák átalakultak, nagy mértékben átterelődtek az online csatornára. A rendelések minél gyorsabb teljesítésére helyeződik a figyelem, a konténerhiány miatt gyakorlatilag megszűnt a szezonalitás. Az energiahordozók áremelkedése a raktárlogisztikai területet is érinti, derült ki szakértőnk beszámolójából. Általános tendencia, hogy lerövidültek az ellátási láncok – Kína helyett előtérbe került más megoldás pl. európai termékek beszerzése, szállítása, még akár drágábban is.

Felértékelődött a „kétszer ad, aki gyorsan ad” szemlélet. Ennek eredményeképpen újra kell gondolni a raktározást. Nagyobb raktárkészlet szükséges, át kell gondolni az eddig alkalmazott beszerzési és értékesítési folyamatokat. Ez a raktárlogisztikai folyamatok esetében is érvényes, hiszen az látszik, hogy olyan hektikusság van, amit a jelenlegistruktúra nem tud kiszolgálni a raktárlogisztika területén sem. A megoldások a munkaerő megtartásban, fejlesztésekben és a zöld megoldásokban keresendők. Az automatizálás/robotizálás is napirenden van, ám ez költségigényes – hosszabb távú megoldás lehet.

Mi újság a levegőben? – Légiáruszállítási tendenciák

A Budapest Airport képviseletében Kossuth József, cargo vezető arról számolt be, hogy ezt a fuvarozási módot jellemzően nagy értéksűrűségű (pl. elektronika, IT, autóipar, gyógyszeripar stb.) áruk fuvarozásakor veszik igénybe a megrendelők. Ilyen módon szállítják a világ összkereskedelmi termékeinek 35, valamint összvolumenének 1 százalékát. A légi áruszállítás szerepe tovább nőtt az elmúlt évben. Ez ugyan még mindig a leggyorsabb, legdrágább, ám konnektivitásban, megbízhatóságban és kiemelt biztonság tekintetében még mindig az egyetlen és verhetetlen szállítási mód. A pandémia kitörését követően közvetlenül visszaesés, majd jelentős visszapattanás jellemzi az iparágat. A IATA adatai alapján a nemzetközi légiáruszállítás volumene visszatért a járvány előtti szintre, sőt 2021 végére 9 százalékkal meg is haladta a 2019-es decemberi számokat. A Covid előtti időszakban a világ összes légiáru mennyiségének közel felét hosszú távú kereskedelmi járatok cargo rakterében (ún. belly capacity) szállították, a kereskedelmi járatszámok csökkenésével ez a kapacitás 2021 végére a korábbi, Covid előtti szint kb. 60 százalékára csökkent. A kereslet-kínálat egyensúlytalansága átlagosan +100-150 százalékos áremelkedést eredményezett 2019-hez képest. A budapesti repülőtér átlagosan heti 60, dedikált cargojáratot szolgál ki, összekapcsolva ezzel Magyarországot a légicargo világhálóval.

Konklúzió

Az előrejelzések alapján munkaerőhiány és a bérinfláció, az energiaválság, valamint az ellátásilánc-zavar továbbra is velünk marad. Ebben az új helyzetben a logisztikának nincs más választása, mint a rugalmas alkalmazkodás, a cégvezetőknek meg kell tanulniuk, hogyan navigálják sikeresen a cégeket ebben az új helyzetben.

Szakértőink egyöntetű véleménye, hogy az ellátásilánc problémák megoldására az egyik hatásos lépését a logisztika stratégiai szintre történő előléptetése, valamint a logisztikai szolgáltatók megfizetése és partnerként történő kezelése jelentheti. Jól látszik, hogy az eddig használt logisztikai modell és a „just in time” módszer nem életképes, a megnyúlt ellátási láncok veszélyesek alternatíva nélkül, így ezek megtalálására, valamint helyes használata is javíthat a helyzeten.

Magyarországon felfigyeltek végre arra, hogy a regionális logisztikai lehetőségek jó fejlődési irányt jelenthetnek és ebben komoly potenciál van. Továbbra is bőven akad még megoldandó feladat, hiszen valójában a logisztika az állandó problémamegoldásról szól.

Bár az esemény még az ukrán háború előtt zajlott, de a levegőben érezhetően benne volt már mindaz a bizonytalanság, amelyet az azóta kitört háborús helyzet magában hordoz Európa és a világ számára is. Ezzel 2022-ben egy újabb, nem várt fejezet nyílt az ellátási láncok és a logisztikai szakma számára, amely kétségkívül új megoldások kidolgozására ösztönzi majd a szakmát. Ezek megoldási lehetőségeiről már egy következő eseményen beszélgetünk majd újra szakértői körökben.

 

MLBKT